1885年，真正意義上的現(xiàn)代汽車誕生。在這一年德國(guó)工程師卡爾·本茨在曼海姆制造出一輛裝有0.85馬力汽油機(jī)的三輪車，這輛采用內(nèi)燃汽油機(jī)動(dòng)力的汽車被認(rèn)為是世界上真正的第一輛汽車。汽車的發(fā)明可以說(shuō)改變了人類社會(huì)的進(jìn)程，更是改寫了整個(gè)人類的出行理念。但是汽車同樣也為人類社會(huì)帶來(lái)了困擾，那就是尾氣排放問(wèn)題。因此，采用相對(duì)清潔的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車近年來(lái)應(yīng)運(yùn)而生。相信很多朋友都接觸或擁有電動(dòng)汽車，它行駛起來(lái)沒(méi)有傳統(tǒng)燃油車的噪音，更不會(huì)排放尾氣，看起來(lái)確實(shí)非常環(huán)保。但是在這些背后，還有一個(gè)不能忽視的問(wèn)題。

　　顧名思義，電動(dòng)汽車是通過(guò)電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的，汽車需要的電力必須要有電池來(lái)儲(chǔ)存和提供。相信大家在中學(xué)化學(xué)中都學(xué)過(guò)電池的原理，普通的干電池被隨意丟棄或不正確的回收處理，就會(huì)產(chǎn)生大量的有害物質(zhì)。而隨著電動(dòng)汽車的數(shù)量越來(lái)越多，未來(lái)電動(dòng)汽車電池到達(dá)壽命或出現(xiàn)故障的問(wèn)題也會(huì)日益突出。這些電池如果不能夠妥善處理，所造成的污染將會(huì)比燃油車的尾氣更加嚴(yán)重。因此我們針對(duì)電動(dòng)汽車電池回收的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了調(diào)查。電動(dòng)汽車上使用的電池都有什么種類？它們的危害是什么？現(xiàn)在的電動(dòng)汽車廠家又是如何處理廢舊的電池呢？

　　關(guān)于電動(dòng)汽車電池的那些事兒

　　電動(dòng)汽車的電池類型都有啥？

　　根據(jù)我們的調(diào)查和了解，目前電動(dòng)汽車的電池主要采用鋰離子電池為核心的電池組。以鋰離子核心的組成來(lái)劃分的話，主要分為鐵鋰鋰電池和三元鋰電池等；而以電池的包裝形式來(lái)劃分的話，則主要分為方形鋁殼電池、軟包裝聚合物電池以及圓柱型電池。

　　這三種電池可以說(shuō)各有利弊，方型鋁殼電池具有壽命長(zhǎng)、成組（多塊單體電池組成電池組）容易、可靠性較好、機(jī)械強(qiáng)度高等優(yōu)點(diǎn)，此外，方形鋁殼電池的梯次回收利用也比較容易實(shí)現(xiàn)。但是它的缺點(diǎn)是成本較高。目前國(guó)內(nèi)包括比亞迪和北汽新能源在內(nèi)的多家車企的電動(dòng)車上，均采用的是方形鋁殼電池。

　　其次是軟包裝聚合物電池，它具有安全性好、能量密度高、成本低等優(yōu)勢(shì)，但缺點(diǎn)是回收梯次利用的難度比較高。軟包裝聚合物電池是未來(lái)的電動(dòng)汽車電池發(fā)展的一個(gè)方向。

　　最后是圓柱型電池，它具有安全性高、能量密度高、回收再利用難度小等優(yōu)勢(shì)。但缺點(diǎn)是電池性能一致性較差，成組后系統(tǒng)管理的難度大。目前特斯拉主銷的MODEL S車型上使用的是圓柱形18650電池。

　　電動(dòng)車電池能“活多久”？

　　根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T31484-2015中關(guān)于電動(dòng)汽車電池標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)壽命的規(guī)定：“經(jīng)過(guò)500次1C充放電循環(huán)后，放電容量需大于初始電池容量的90%或經(jīng)過(guò)1000次1C充放電循環(huán)后，放電容量需大于初始電池容量的80%即為合格標(biāo)準(zhǔn)（其中1C充放電循環(huán)的解釋為：一次完整充放電，即從容量100%釋放到0% ，然后再充滿，這就是1C充放電循環(huán)。）。”而關(guān)于電動(dòng)汽車電池的使用壽命，國(guó)家還規(guī)定在使用8年/12萬(wàn)公里后，電池容量不得低于初始容量80%的標(biāo)準(zhǔn)。

　　除了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)外，各電動(dòng)汽車廠家也有著對(duì)于自家電池使用壽命的規(guī)定。目前各廠家都有一套專業(yè)的機(jī)制和設(shè)備來(lái)檢測(cè)電池的損耗程度，而各個(gè)廠家的標(biāo)準(zhǔn)基本基本都是：對(duì)于家庭電動(dòng)汽車用戶來(lái)說(shuō)，正常使用10年/20萬(wàn)公里；公務(wù)用車使用6年/60萬(wàn)公里后，電池容量不得低于80%的標(biāo)準(zhǔn)。相對(duì)來(lái)說(shuō)，目前電動(dòng)汽車廠家關(guān)于電池使用壽命的標(biāo)準(zhǔn)要略高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

　　如何判電動(dòng)汽車電池的“死刑”？

　　前面我們已經(jīng)說(shuō)了電動(dòng)汽車電池的使用壽命標(biāo)準(zhǔn)，而報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)也就是當(dāng)電池容量在使用了標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的時(shí)間或里程后，初始容量低于80%即可視為報(bào)廢，應(yīng)當(dāng)予以更換。也就是說(shuō)，當(dāng)電池容量低于初始值的80%，就可以讓它去“狗帶”了。

　　不過(guò)，在進(jìn)入回收階段前，電池還是可以進(jìn)行梯次利用的，也就是說(shuō)這些不能被電動(dòng)汽車?yán)^續(xù)使用的電池，并非完全失去了價(jià)值，理論上說(shuō)，它們還可以按照電池容量的不同，而被利用在儲(chǔ)能或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上，最后再進(jìn)入回收體系。

　　隨意廢棄電動(dòng)汽車電池是“放棄治療”？

　　目前電動(dòng)汽車使用的電池核心主要為鋰離子，如果不妥善處置或隨意廢棄，有可能造成鋰離子的泄露，從而會(huì)引發(fā)燃燒和爆炸風(fēng)險(xiǎn)。另外，電池在燃燒后還會(huì)產(chǎn)生大量的氟化物，從而引發(fā)土壤或水源污染，進(jìn)而危害到人類的健康。

　　“1個(gè)20克的手機(jī)電池可污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池廢棄在自然環(huán)境中呢？大量重金屬及化學(xué)物質(zhì)進(jìn)入大自然，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成更大的污染。”北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開(kāi)表示。此外，有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2020年，國(guó)內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬(wàn)輛，而電動(dòng)汽車電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬(wàn)-17萬(wàn)噸的規(guī)模。

　　所以我們不放棄治療，我們要回收！

　　按照不同的提取工藝分類，可將鋰離子電池的回收技術(shù)分為3大類：干法回收技術(shù)、濕法回收技術(shù)和生物回收技術(shù)。干法回收主要包括機(jī)械分選法和高溫?zé)峤夥?或稱高溫冶金法)。干法回收工藝流程較短，回收的針對(duì)性不強(qiáng)，是實(shí)現(xiàn)金屬分離回收的初步階段。主要是指不通過(guò)溶液等媒介，直接實(shí)現(xiàn)材料或有價(jià)金屬的回收方法。

　　濕法回收技術(shù)工藝比較復(fù)雜，但各有價(jià)金屬的回收效率較高，是目前處理廢舊鎳氫電池和鋰離子電池的主要技術(shù)。濕法回收技術(shù)是以各種酸堿性溶液作為轉(zhuǎn)移媒介，將金屬離子從電極材料中轉(zhuǎn)移到浸出液中，再通過(guò)離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子鹽化物、氧化物等形式從溶液中提取出來(lái)。

　　生物回收技術(shù)主要是利用微生物浸出，將電池中的有用成分轉(zhuǎn)化為可溶化合物并選擇性地溶解出來(lái)，得到含有效金屬的溶液，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)成分與雜質(zhì)分離，最終回收鋰等有價(jià)金屬。

　　目前主流鋰電池回收工藝以濕法工藝和高溫?zé)峤鉃橹鳎渲杏忠詽穹ɑ厥盏男首罡撸湫首罡呖梢赃_(dá)到80%-90%左右。而生物回收技術(shù)的研究剛剛起步，是未來(lái)鋰離子電池回收技術(shù)發(fā)展的理想方向。

　　電動(dòng)汽車廠商在電池回收方面都做了什么？

　　前文中我們主要介紹了電動(dòng)汽車鋰電池的廢棄標(biāo)準(zhǔn)、危害以及回收方法，我們可以看到，鋰電池在經(jīng)過(guò)正確和合理的回收后，將有著非常高的重復(fù)利用率。這也是節(jié)能環(huán)保理念所提倡以及成本效益下所必須要做的。下面我們將具體看一下各個(gè)電動(dòng)汽車廠家在電池回收方面都做了什么。這里我要說(shuō)一下，在調(diào)查期間，我們親身走訪了比亞迪和北汽新能源的工廠，并與兩家企業(yè)的相關(guān)工程師進(jìn)行了交流。而特斯拉的回收情況則是以其官方材料作為參考。

　　比亞迪所使用的“動(dòng)力電池”種類有哪些？

　　新能源汽車所使用的“動(dòng)力電池”（比亞迪官方稱其使用在電動(dòng)汽車上的電池為“動(dòng)力電池”，意為其只指負(fù)責(zé)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的電池組）種類主要包括方型鋁殼電池、軟包裝聚合物電池和圓柱型電池。比亞迪目前在新能源汽車上使用的電池全部為方型鋁殼電池結(jié)構(gòu)，并有鐵鋰鋰電池和三元鋰電池兩種選擇（目前鐵鋰鋰電池為主，未來(lái)秦EV500以及第二代唐的插電混動(dòng)版將采用三元鋰電池）。孫華軍同時(shí)補(bǔ)充道：“根據(jù)電池容量和車型需要里程，比亞迪所使用的方型鋁殼電池會(huì)有不同的尺寸和容量規(guī)格，比如秦和e6的電池包規(guī)格和尺寸完全不同，當(dāng)然，蓄電量也是有差異的。”

　　“動(dòng)力電池”的損耗達(dá)到30%建議更換

　　那么比亞迪的動(dòng)力電池何時(shí)需要被回收或處理呢？孫華軍講到：“從目前的新能源汽車使用情況來(lái)看，電池的壽命標(biāo)定要長(zhǎng)于整車的壽命，所以電動(dòng)車的壽命更多的取決于整車?yán)锍虜?shù)的報(bào)廢要求（國(guó)家建議乘用車報(bào)廢里程為60萬(wàn)公里）。”不過(guò)，孫華軍建議大家：“如果動(dòng)力電池?fù)p耗達(dá)到30%時(shí)，建議進(jìn)行更換。如果不進(jìn)行更換，雖然動(dòng)力電池還能夠正常使用，但是會(huì)影響車輛原先標(biāo)定的性能，例如滿電情況下續(xù)航里程可能會(huì)降低等。”

　　已開(kāi)始回收少量廢舊動(dòng)力電池，均按國(guó)家相關(guān)規(guī)定的要求執(zhí)行

　　作為最早一批發(fā)展新能源汽車的企業(yè)，比亞迪已經(jīng)逐步開(kāi)展了動(dòng)力電池回收工作，并根據(jù)國(guó)家頒布的《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》和《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》兩項(xiàng)政策執(zhí)行，包括電池從客戶端的收集，電池的存儲(chǔ)、運(yùn)輸、防護(hù)措施以及運(yùn)輸?shù)诫姵鼗厥仗幚砉S的流程等等。

　　擁有比較健全的動(dòng)力電池回收流程，無(wú)法再利用電池采用濕法回收處理

　　目前，比亞迪電池回收的渠道主要先委托授權(quán)經(jīng)銷商來(lái)回收廢舊動(dòng)力電池，當(dāng)有客戶要求或報(bào)廢車輛需要更換動(dòng)力電池時(shí)，經(jīng)銷商會(huì)將動(dòng)力電池從車體中取出，并運(yùn)送到比亞迪寶戎工廠進(jìn)行初步檢測(cè)。如果廢舊電池可以再利用且繼續(xù)使用，廢舊電池會(huì)在寶戎工廠進(jìn)行進(jìn)一步檢測(cè)，這些電池未來(lái)也將會(huì)繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲(chǔ)能或基站備用電源等領(lǐng)域。

　　如果電池不能再利用，比亞迪寶戎工廠會(huì)將電池運(yùn)送到惠州材料工廠的相關(guān)部門，之后將采用濕法回收方法進(jìn)行拆解回收，首先將電池浸泡在酸里，使電池的化學(xué)物質(zhì)在酸里溶解、提純、反應(yīng)（由于磷酸鐵鋰形成之前也是和酸進(jìn)行反應(yīng)，所以廢舊的磷酸鐵鋰電池采用濕法回收，回收效果更好）。另外，動(dòng)力電池另一個(gè)重要組成部分電解液也會(huì)進(jìn)行回收，并采用溶解方式收集，而對(duì)于揮發(fā)的部分電解液通過(guò)廢氣排放系統(tǒng)進(jìn)行光線降解，降解成正常氣體后排出。至于電池殼體等材料，也可進(jìn)行二次利用。整體來(lái)說(shuō)，比亞迪動(dòng)力電池回收有比較健全的流程體系，回收效率較高。

　　關(guān)于比亞迪動(dòng)力電池回收的比例和效率，孫華軍向我們介紹：“目前比亞迪磷酸鐵鋰電池內(nèi)部材料都可以做到回收，所以不存在動(dòng)力電池材料無(wú)法回收，并帶來(lái)污染的可能。”整體來(lái)說(shuō)，比亞迪在動(dòng)力電池回收方面已經(jīng)展開(kāi)了相關(guān)的工作，雖然目前規(guī)模很小，但為日后打下了基礎(chǔ)。

　　電動(dòng)車車主是否了解電池回收的事項(xiàng)

　　車主不了解電動(dòng)汽車的電池更換機(jī)制

　　說(shuō)完了回收過(guò)程，我們?cè)賮?lái)聊聊作為與電動(dòng)汽車接觸最多的群體，電動(dòng)車的車主們是否知道電池回收的相關(guān)消息呢？因此，我們也對(duì)電動(dòng)汽車的車主們進(jìn)行了訪問(wèn)，當(dāng)我們我們?cè)儐?wèn)車主們是否知道電池在損耗到80%時(shí)，就可需進(jìn)行更換，幾乎所有車主都不知道該項(xiàng)規(guī)定的存在。不過(guò)大部分車主們也表示，即使電池容量到達(dá)80%的更換標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，也不會(huì)更換電池。理由主要有兩個(gè)，一是更換電池的費(fèi)用問(wèn)題，如果更換電池比較高的話，更換電池并不合算。據(jù)我們了解，電動(dòng)汽車電池的成本大約要占整車成本的40%-50%左右，費(fèi)用確實(shí)相對(duì)較高。第二個(gè)原因是，大部分車主認(rèn)為電動(dòng)車僅僅是他們?cè)诔鞘兄写绞褂茫词闺姵厝萘克p到80%以下，剩余的行駛里程也是滿足他們的需求的。

　　廠家未盡到告知義務(wù)

　　另外，我們也同時(shí)了解到，車主在購(gòu)買電動(dòng)汽車的時(shí)候，廠家并沒(méi)有告知車主們關(guān)于電池的更換標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)事項(xiàng)。按照目前電池的使用里程和壽命的相關(guān)規(guī)定，在正常情況下，一輛電動(dòng)汽車在不發(fā)生事故和故障的情況下，其全壽命周期下車主是基本不用考慮電池更換的問(wèn)題的，但不會(huì)遇到并不代表這部分信息是不需要傳達(dá)給車主的，作為使用者，是有對(duì)于車輛相關(guān)情況和信息的知情權(quán)的，因此我們也希望廠家能夠重視這個(gè)問(wèn)題。

　　我國(guó)在電池回收領(lǐng)域的努力

　　在2014年12月30日，財(cái)政部等四部委就聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知(征求意見(jiàn)稿)》，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)動(dòng)力電池的回收。為鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)回收動(dòng)力電池，不少地方政府也在積極探索。上海市曾出臺(tái)政策表示，車企回收動(dòng)力電池政府將補(bǔ)助1000元/套；深圳則建立動(dòng)力電池利用和回收體系：每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動(dòng)力電池，初步建立電池回收的機(jī)制。

　　此外，我們國(guó)家目前也正在電池回收的方向上積極努力，就目前我們向相關(guān)專家了解的情況，國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)已經(jīng)正在牽頭建立電池的芯片追溯系統(tǒng)。這套系統(tǒng)的原理是對(duì)于每一塊電池核心進(jìn)行編碼處理，編碼將統(tǒng)一錄入電池追溯管理系統(tǒng)。只要通過(guò)編碼即可實(shí)時(shí)追溯到電池裝載在哪輛車上、淘汰后正在哪里進(jìn)行回收、回收已經(jīng)進(jìn)展到哪一步以及最后的處理結(jié)果。目前包括北汽新能源在內(nèi)的多家電動(dòng)汽車廠商和電池制造商正在積極參與這項(xiàng)追溯系統(tǒng)的制定中。另外，面對(duì)未來(lái)越來(lái)越多的電動(dòng)車以及淘汰下來(lái)的電池，電池回收或許也將會(huì)成為汽車后市場(chǎng)中的一項(xiàng)新興產(chǎn)業(yè)。